Newsy

 

2016-03-21

Seat Ateca - daleko mu do mię

„Miękkie” SUV-y coraz bardziej opanowują rynek – nareszcie i Seat dołącza do grona producentów, którzy z tego skorzystają. Nowa broń nosi nazwę Ateca i jest kompaktowym crossoverem w stylistyce typowej dla nowych aut hiszpańskiej marki.

Od razu, żeby nie było niedomówień: oczywiście, konstrukcyjnie jest to samochód oparty na nowym Volkswagenie Tiguanie. Czyli – żeby użyć popularnego sformułowania – per saldo kolejna odmiana Golfa. Ale ten akurat model powinniśmy traktować choć odrobinę jako nasz własny – bo Ateca to okręg administracyjny Saragossy w hiszpańskiej Aragonii, ta zaś dzięki fenomenalnej książce księcia Jana Potockiego („Pamiętnik znaleziony w Saragossie”) to niemal kawałek Polski.

A na serio: Seat Ateca jest bardzo zgrabnie narysowanym, atrakcyjnie stylizowanym SUV-em o typowej dla segmentu kompaktowego wielkości. Rzeczywiście, całą technikę, jakiej użyto, znaleźć można na półkach magazynów Volkswagena, więc twierdzenie o „kolejnej odmianie Golfa” jest uprawnione. Niemniej jak wiadomo, diabeł tkwi w szczegółach – a te przemawiają na korzyść nowego modelu z Martorell. Bo Hiszpanie nie zrobili po prostu kolejnego miękkiego SUV-a, którego jedynymi wyróżnikami będą ciekawe kolory i ostro narysowane „ślepia” reflektorów.

Nie. To jest właściwie jak żaden inny model Seata desygnat hasła o niemieckiej technice i hiszpańskim temperamencie. Zawieszenie jest tu zdecydowanie sportowo jędrne, a prowadzenie bardzo bliskie temu, które zapewnia model Leon. W tym miejscu muszę zrobić przerwę na wyjaśnienia: Ateca może mieć dwa różne układy jezdne – przy słabszych silnikach stosuje się w tylnej osi belkę skrętną, zaś przy mocniejszych zawieszenie wielowahaczowe. Do jazd przedpremierowych, w których brałem udział, wystawiono tylko modele ze 190-konnym, topowym (na razie) silnikiem turbodieslowskim, które seryjnie będą łączone z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DSG oraz inteligentnym napędem na cztery koła. Tak więc zawieszenie również było w topowej wersji – choć w planach jest jeszcze wprowadzenie opcjonalnych amortyzatorów adaptacyjnych, umożliwiających sterowanie sprężystością resorowania.

W każdym razie auto zachowywało się na drodze znakomicie, jak usportowiony kompakt, znakomicie reagowało na kierownicę, wpadając w podsterowność tylko przy wyraźnym „przeginaniu” ze strony kierowcy, ale bez śladu „prostowania” zakrętów przy szybkich ruchach kierownicą. Zawieszenie okazało się nawet chyba bardziej niż jędrne, ale niespecjalnie obniżało to dość wysoki komfort jazdy, jako że fotele są tu nie tylko bardzo obszerne, ale też optymalnie obite i uformowane. Do poczucia wysokiego komfortu przyczyniała się także bardzo udana izolacja akustyczna kabiny.

Zobowiązano mnie, żeby się nie wypowiadał na temat jakości plastików w kabinie w sposób autorytatywny i ostateczny. Bo nikt nie przeczy, że w prezentowanych autach są bardziej w typie tych z (nie oszukujmy się) bardzo tanio wykończonego Seata Toledo, niż tych z mocno przekraczającego pod wieloma względami średnią dla segmentu Leona. W Atece są twarde, niezbyt przyjemne w dotyku, a wszelkie schowki i stojaki straszą gołą, tanią powierzchnią, na której chyba nawet szmatka do okularów da radę klekotać. Ale podobno jest duża szansa, że w produkcyjnej wersji wnętrze będzie robiło lepsze wrażenie w dotyku. Podkreślam: w dotyku, bo z wyglądu robi wrażenie wręcz znakomite. Świetna ergonomia anatomiczna, bardzo dobra ergonomia użytkowa, wszystko logiczne, umiejscowione tam, gdzie należy, gdzie odruchowo się tego szuka. Szkoda, że „matka”, czyli Grupa Volkswagena, wciąż nie dopuszcza Seata do najnowszych wcieleń swych niektórych rozwiązań – oczywiście mam na myśli multimedia. Nawet bowiem w topowym wydaniu Ateki nie ma mowy o zestawie Discover Pro, którym Volkswagen (a ostatnio i Skoda, która już dostąpiła tego zaszczytu po wielu latach, więc może i Seat się doczeka?) słusznie się szczyci. Ale i ten, który zastosowano w Seacie, imponuje funkcjonalnością i intuicyjnością, a poza tym jako pierwszy w całej Grupie VW obejmuje także system wsparcia kierowcy w sytuacji manewrowania w najtrudniejszych warunkach: zestaw kamer dookólnych, których obraz można dowolnie wybierać (przód, boki, tył, widok z lotu ptaka etc.) już znamy. Ale tu jest jeszcze funkcja „pilotowania”, pokazywania obrazu z kamery przedniej podczas jazdy w trybie off-road, a więc kierowca widzi na ekranie to, czego nie jest w stanie dostrzec, np. wjeżdżając na szczyt pagórka lub przedzierając się przez błocko. Znacznie łatwiej się to robi, gdy człowiek nie musi zgadywać...

Powiecie, że to tylko „bajer”. No cóż, nikt nie kupuje auta tego typu, żeby brać udział w „Camel Trophy”. Ale nasze próby terenowe były raczej pokazem tego, że wsparcie takiego „podglądu” może się okazać niebywale przydatne, nie tylko w terenie… Notabene przejazdy po obrzydliwie lepkim błocku na obfitującym w strome podjazdy i wądoły parkurze testowym dla lekkich off-roaderów w Cunit pod Barceloną pokazały, że inteligentna i dobrze zaprogramowana elektronika w połączeniu z po prostu solidną – nawet jeśli prostą – techniką umie zdziałać cuda, bo Ateca imponuje dzielnością w nawet naprawdę paskudnych warunkach.

Generalnie wrażenie jest więc bardzo dobre, choć wiele niedopowiedzeń lub niejasności pozostawia mnie w stanie zawieszenia co do ostatecznej oceny. Gdyby bowiem auto weszło do sprzedaży takie, jakie nam zaprezentowano, nie miałoby łatwo na rynku, na którym Nissan Qashqai, Hyundai Tucson i Kia Sportage panują właściwie niepodzielnie, mając w dodatku mnóstwo innych niż cena argumentów – w tym jakościowych. Fakt, że już planowana paleta silnikowa (planowana, bo o ostatecznej nie ma mowy na razie, na przeszło pół roku przed wprowadzeniem modelu do sprzedaży) czyni Atekę o wiele atrakcyjniejszą ofertą od dalekowschodnich rywali. Ale sama paleta to za mało w tym piekielnie mocno obsadzonym segmencie.

Źródło: Maciej Pertyński, informacja Mototarget.pl