Newsy

 

2016-11-23

Salon masażu, filharmonia, SU

Tak! jestem fanem SUV-ów i nie jestem w tym uczuciu osamotniony. W ciągu ostatnich siedmiu lat sprzedaż aut sportowo-użytkowych w Europie wzrosła 2,5-krotnie. Obecnie 10% wszystkich samochodów na naszym kontynencie to SUV-y z segmentu C.

Najbardziej namacalnym dowodem potencjału, jaki tkwi w tej klasie był sukces Nissana Qashqai, który przez lata wypełniał w gamie marki wakat modeli w dwóch segmentach. Prawda jest taka, że SUV-y z powodzeniem zastępują i wypierają z rynku samochody segmentów C oraz D, a od pewnego czasu również B. Dają poczucie jeżdżenia czymś lepszym niż zwykła klasa średnia, nawet jeśli nie dysponują napędem 4×4. Są lubiane przez kobiety, które mogą swobodnie, bez zbędnej gimnastyki, wysiąść w spódnicy z wyższego auta. SUV-y dają też poczucie większego bezpieczeństwa, w czym aspirują do roli aut przyjaznych rodzinom – muskularna sylwetka, lepsze pole obserwacji z wyższej pozycji kierowcy, wyższa niż w kompaktach linia szyb oraz przestrzeń kombi, pozwalająca w wielu modelach na zaaranżowanie trzeciego rzędu foteli.

Na użytek marketingowców wypromowano również określenia CUV lub Crossover, bo przecież SUV z napędem na jedną oś, tak mały jak auto miejskie, dewaluuje nazwę zastrzeżoną do niedawna dla aut z ambicjami sportowymi, którym nie straszny leśny trakt i zaśnieżona droga za miastem. Mamy więc SUV-y i CUV-y, którym sprzyja koniunktura i gusta Europejczyków nie do końca wiedzących, co jest czym. Zwykle producent decyduje, jak chce pozycjonować model. Są auta nagrodzone w konkursach na najlepszy model CUV i SUV w tym samym roku.

Lew na dwóch łapach

Peugeot 3008 drugiej generacji, określany konsekwentnie przez producenta jako SUV, jest przykładem doskonałego odczytania potrzeb klientów i rynkowych zmian. Pierwsza generacja pojawiła się w roku 2009 jako rozwinięcie konceptu Prologue i wcale nie sprawiała wrażenia SUV-a, a przypominała raczej MPV. W nowej generacji wyraźnie poszerzono nadkola, w bryle zrezygnowano z charakterystycznego dla MPV płynnego przejścia sektora silnika w przedział pasażerski, podkreślając dwubryłowość. Auto urosło o 20 cm, podniesiono też prześwit do 22 cm, co daje mu przewagę nad Outlanderem, Hondą CR-V, Tiguanem.

Emblemat lwa z pochylonej maski powędrował na kratę osłony chłodnic, pionową, co jest cechą charakterystyczną wielu SUV-ów. Tak wyglądają samochody, których projektanci chcą podkreślić ich terenową dzielność. Jeszcze kilka zabiegów stylisty przyczyniło się do stworzenia image drapieżnika, który nie zakopie się w wiejskim błocie. Dolna krawędź drzwi, została poprowadzona tak nisko, aby całkowicie przykryć nadproże, co zabezpiecza spodnie wsiadających przed zabrudzeniem o zwykle ubłocony pas, który w Peugeocie pozostaje czysty – świetny pomysł.

Niestety dość długi przedni zwis i dolna listwa przedniego spojlera dyskwalifikują tego zawodnika na podjazdach i zjazdach terenowych, a według naszej opinii nie pozwolą też zdobywać miejsc parkingowych na chodnikach z wysokimi krawężnikami w mieście. To tylko SUV, nie auto przeprawowe.

Peugeot 3008 jest – jak logo marki – dwunożnym kotem i nie ma napędu na wszystkie koła, a wyłącznie na przednią oś. Czy poradzi sobie poza miastem, choćby po pierwszych opadach śniegu, kiedy kilkaset metrów między garażem a asfaltową drogą przykryje gruba warstwa białego puchu? Producent sięga po ciekawe metody przekonania klientów, że jego SUV potrafi więcej niż konkurenci. Drogi, ale skuteczny sposób to wystawienie do najtrudniejszego na świecie rajdu terenowego Dakar samochodu 2008 DKR, który mimo napędu na jedną oś dojechał do mety i wbrew prognozom czarnowidzów, którzy wróżyli mu skończenie przygody na pierwszej wydmie, wygrał ten rajd. Czy taki sukces nie przekonuje do kupienia SUV-a, którym będziemy jeździć po znacznie mniej wymagających piaskach i błotach?

Drażnienie lwa

Mieliśmy okazję wypróbować zalety systemu Active Grip Control, który jest po prostu bardziej zaawansowanym ESP, reagującym w sytuacjach ekstremalnie trudnych nawierzchni. To on ma zapewnić 3008 przyczepność i wydostanie się z opresji. System ma pięć trybów ESP: ESP Standard, Śnieg, Off-Road, Piasek i ESP wyłączone oraz dodatkowy, załączany przyciskiem obok pokrętła, tryb wspomagania zjazdu na wzniesieniach HADC. Ten ostatni faktycznie doskonale steruje systemem hamulcowym, pozwalając zjechać bezpiecznie z dość stromego zbocza o nachyleniu powyżej 8% na biegu jałowym, utrzymując prędkość poniżej 30 km/h i pozostawiając kierowcy wyłącznie panowanie nad kierownicą. Podczas testu padał deszcz, zjeżdżałem z trawiastej góry o nachyleniu w odcinku środkowym grubo powyżej 45% bez najmniejszego problemu. Z góry owszem, pod górę 3008 za żadne skarby świata nie dałby rady, ale chodziło o zademonstrowanie hamulca HADC. Warto przypomnieć, że najbardziej strome odcinki dróg w Polsce mają mniej niż 29% nachylenia.

Muszę pochwalić agencję Don’t Worry, która przygotowała trasę jazd testowych – miała szczególne zadanie i wywiązała się z niego w sposób szczególny. Chodziło przecież o pokazanie, jak SUV poradzi sobie w trudnych ale „pięknych okolicznościach przyrody” – jak mówił Jan Himilsbach. Od 20 lat nie zdarzyło mi się podczas testów jechać z miejscowości którą znam, do miejsca, które znam jeszcze lepiej, a na całej trasie zastanawiać się, gdzie jestem. Pierwszy, prawie 100-kilometrowy odcinek, prowadził w większości przez leśne przecinki i drogi pożarowe, oraz wiejskie szutrówki. Wyłącznie nawigacja informowała nas o lokalizacji i kierunku, choć i ona czasem nie znała znalezionych przez agencję skrótów, oznakowanych rozpoznawalnymi dla dziennikarzy wskazówkami. Bez znaków drogowych, tablic, drogowskazów. Obyło się bez zgubień i szukania drogi. Była natomiast okazja kilka razy sprawdzić AGP na szutrowych zakrętach oraz prześwit na leśnych poboczach.

Uwierzę, że auto poradzi sobie z uślizgami i przejedzie po mniej wymagającym bezdrożu. Nie do końca mam pewność, że dwa koła przenoszące moment obrotowy wystarczą, aby wykopać się ze śniegu. Poprzedni 3008 HYbrid4 miał rozwiązanie, które zapewniało trakcję na wszystkie koła, bowiem tylną oś napędzał silnik elektryczny o mocy 37 KM. Zdecydowanie wystarczy to w chwilach krytycznych, kiedy od dwóch przeciwległych kół obu osi zależy, czy stoimy, czy wyjedziemy z zaspy, błota, lub czy utrzymamy samochodu w łuku śliskiej drogi. Skoro jednak 3008 DKR ma przejechać argentyńskie bezdroża i piachy Dakaru 2017, mogę nie doceniać francuskiego patentu.

Francusko-niemiecka precyzja

Nowy 3008 jest zbudowany na nowej platformie EMP2, która łączy nie tylko rozliczne zalety obu platform PSA, na których powstawały francuskie auta, ale także łączy pięć marek, bo korzystają z niej Peugeot, Citroen, DS, Opel i Toyota. Platforma modułowa daje ogromne możliwości aranżacji pojazdów kompaktowych, aut klasy wyższej średniej, kombivanów i minibusów, w zależności od rozstawu osi, przeniesienia napędu i przeznaczenia. Na tej właśnie platformie zbudowany będzie siostrzany Opel Meriva, produkowany również w Socheaux, który podobnie jak Peugeot 3008 zmieni kształty i przeobrazi się z MPV w SUV-a. Zmieni też nazwę, na bardziej terenową – Crossland X. Będzie miał sylwetkę i proporcje francuskiego SUV-a, różnice z pewnością znajdziemy w środku i w elementach poszycia identyfikujących markę, światłach, atrapie chłodnicy – znamy podobne rodzeństwa. W jednej fabryce powstawały przecież wcześniej siostrzane SUV-y: Mitsubishi Outlander II, Peugeot 4008 oraz Citroën C-Crosser.

Nowa platforma, wykorzystująca stopy aluminium i magnezu, jest lżejsza od stosowanej w poprzedniku konstrukcji PF2 o około 100 kg, ale przede wszystkim jest sztywniejsza, co pozwoliło konstruktorom podwyższyć samochód i nadać mu cechy pojazdu sportowo-użytkowego. Skorzystają z tego i Peugeot, i Opel, a do drzwi Socheaux puka już pewnie trzeci z trojaczków – Citroen Aircross.

Jaki jest Lew w dotyku

Materiały i styl wnętrza 3008 to jeszcze pret-à-porter, choć już prawie haute couture. O gustach nie warto zbyt długo, więc w skrócie: jeśli coś jest piękne, może cieszyć oko, ale brak praktycznych zalet zwykle weryfikuje zbyt wyrafinowane pomysły designerów. Dlatego też kierownica Peugeota wydaje mi się świetnym rozwiązaniem. Dosyć już wielkich fajerek, które miały sens dawno temu, w samochodach bez wspomagania, gdzie na dwa zegary spoglądało się rzadko, a na wskaźnik poziomu paliwa przed ruszeniem w trasę. Dziś wielkość kierownicy nie musi rekompensować siły potrzebnej do zmiany położenia kół kierowanych, a i przełożenie kinematyczne, czyli stosunek kąta obrotu koła kierownicy do kąta skręcenia kół też nie uzasadnia jej dużych rozmiarów. Prościej – nie musimy kręcić kółkiem jak kierowca autobusu, pomiędzy skrajnymi położeniami kół. Kierownice mogą być małe, jednak jest to element którego najczęściej dotykamy w samochodzie, dlatego też przyzwyczajenie decyduje o naszej ocenie tego elementu – czy uznamy go za poręczny, czy nie. Peugeot, od kiedy pamiętam, miał w samochodach osobowych małe i muskularne koła kierownicze. Określenie „koła” należałoby odłożyć do lamusa, bo kierownice Peugeota od dawna nie są okrągłe. Również w poprzedniku 3008 dolny łuk był spłaszczony, co ułatwiało wsiadanie. W nowym 3008 kierownica jest mała i spłaszczona również od góry, odsłaniając wyższy kąt patrzenia na zegary. Wielki ukłon dla wyobraźni i wyczucia trendów byłego projektanta wnętrz marki Peugeot Adama Bazydły, który już w 2011 tak rysował kierownice dla konceptu Peugeot HX1.

Nie przekonuje mnie asymetryczna konsola centralna z klawiaturą szczerzącą rząd siedmiu zębów nad otworem schowka. Te wystające klawisze kojarzą mi się z lampowym radiem Bolero z czasów głębokiego PRL. Poręczne dźwignie zmiany przełożeń biegów, zarówno w automacie, jak i w modelach z ręczną skrzynią, nawiązują do całości projektu konsoli. Oksydowany „uchwyt” dla pasażera to nie nowość – taki element, bardziej ozdobny niż praktyczny, odnajdziemy również w poprzedniej generacji 3008.

Świetnie dobrane, oryginalne i wysokiej jakości są za to materiały w kokpicie i tapicerce. Projektanci postanowili dopieścić zmysły, bo oprócz cieszenia dotyku i oka fakturami tkanin i tworzyw, wnętrze Peugeota pachnie. Z dyfuzora rozpylane są zapachy opracowane przez producentów znanych perfum. Tak dociera się do emocji klienta. Do takiego audiofila jak ja dociera się przez dobry system audio, a w 3008 można zamówić 10-głośnikowy, naprawdę świetnie brzmiący system akustyczny marki FOCAL. Kto zna się na głośnikach klasy Hi-Fi, ten doceni, tym bardziej, że kabina jest doskonale wyciszona. Robi wrażenie.

Tytułowy salon masażu to nie zabieg marketingowy. Zdecydowanie polecam zakup tej opcji w trosce o zdrowie osobom pokonującym dłuższe trasy. Ośmiopunktowy system pięciu programów masażu w przednich fotelach nie tylko odsuwa zmęczenie i poprawia koncentrację, ale również pozwoli uniknąć kłopotów z kręgosłupem.

Czego nie można pominąć

Gama napędów domaga się znacznie dłuższego rozdziału, skupimy się wyłącznie na sprawach istotnych. Wśród proponowanych jednostek są dwa silniki benzynowe nagrodzone tytułem International Engine of the Year. Benzynowy 165-konny napęd 1.6 THP, stworzony wspólnie przez PSA i BMW, zdobywał ten tytuł ośmiokrotnie, 130-konny, trzycylindrowy 1.2 PureTech już dwa kolejne lata króluje w swojej kategorii konkursu. Obydwa napędy dostępne są z automatyczną 6-stopniową przekładnią, a trzycylindrowa jednostka ze skrzynią manualną występuje od najtańszej wersji bazowej (89 900 zł).

Dwa napędy wysokoprężne z rodziny BlueHDi uzupełniają ofertę, z czego silnik 2.0 o mocy 180 KM z sześciostopniowym automatem zarezerwowano dla najdroższej wersji GT (155 900 zł). Klienci mogą wybrać jeszcze 120-konny diesel 1.6 BlueHDi sprzężony ze skrzynią ręczną lub automatem oraz słabszą jednostkę 2.0 BlueHDi o mocy 150 KM.

Krótko o elektronicznej biżuterii

Peugeot 3008, jak większość nowych modeli dysponuje zaawansowanymi systemami elektronicznymi, opartymi na przetworzonych sygnałach z kamer i lidarów, których zadaniem jest monitorowanie prędkości, pola przed samochodem, toru jazdy w pasie ograniczonym sygnalizacją poziomą, śledzenia znaków drogowych, a także zmęczenia kierowcy. Mają to konkurenci, nie może nie mieć Peugeot. Czy warto jednak pisać o czymś, co staje się standardem w tej klasie: autonomiczny tempomat, chroniący przed najechaniem, śledzący pole przed autem i znaki ograniczenia,  aktywny system utrzymania pojazdu na pasie ruchu, etc. Opisywaliśmy to wielokrotnie.

Coraz częściej producenci sięgają też po wirtualne zegary – u Peugeota stanowią one element projektu i-Cocpit i występują już od najtańszej wersji Access. Byłoby dziwne, gdyby wersję bazową wyposażano w droższe w produkcji zegary analogowe. Cyfrowy kokpit to nic innego jak wyświetlacz w miejscu, gdzie przyzwyczailiśmy się szukać informacji o prędkości, obrotach silnika, poziomie paliwa i innych danych eksploatacyjnych. Możliwy jest wybór jednego z pięciu obrazów, których transformacje wzbogacono o krótkie ruchome animacje. To za chwilę będzie gadżet, coraz powszechniejszy, bo tani w produkcji, jak kiedyś zegarki na rękę z cyfrowym cyferblatem.

Czy warto?

Peugeot zaproponował bardzo korzystną formę finansowania, będącą w istocie wynajmem długoterminowym na czas 36 lub 48 miesięcy, przy wpłacie własnej 0%. Miesięczna rata 1% wartości samochodu oznacza, że będziemy płacić 899 zł netto za podstawową wersję Access z trzycylindrowym, 130-konnym silnikiem 1.2 PureTech i ręczną skrzynią, na stalowych felgach, ale wyposażoną w 6 poduszek powietrznych, ESP+ABS+ASR, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system monitorowania ograniczeń prędkości i czasu jazdy.

Prawdopodobnie popularniejsza będzie jednak wyższa wersja wyposażeniowa Active, z tym samym układem napędowym, ponieważ za dodatkowe 97 zł miesięcznie otrzymamy: system monitorowania pasa ruchu, klimatyzację dwustrefową, 8-calowy ekran dotykowy, światła przeciwmgłowe, tylne czujniki parkowania oraz 17-calowe felgi aluminiowe.

Gdybym miał wybierać między 3008 a konkurencyjną Skodą Kodiaq, z którą Peugeot będzie walczyć o miłośników kompaktowych SUV-ów, nie zastanawiałbym się nawet chwili. Peugeot zawsze był dla mnie francuskim Mercedesem i ze względu na najdłuższą motoryzacyjną historię wśród firm francuskich, i przez wzgląd na niebanalne modele ostatnich 20 lat. Kodiaq jest dłuższy i szerszy, ma większy rozstaw osi, ale niższy prześwit, ma też w gamie napęd 4×4. Ceny Skody są pozornie bardzo zbliżone w wersjach bazowych, jednak bogatsze seryjne wyposażenie oferuje Peugeot.  Być może trudniej byłoby wybierać spośród trojaczków: Opel Crossland X, czy Peugeot 3008, czy może nieznany jeszcze dokładnie z nazwy siostrzany Citroen, który z pewnością będzie kusił ekstrawagancką karoserią i kokpitem.

Trudny wybór. Najlepiej sprawdzić w salonie – tu Peugeot z działaniem na wszystkie zmysły może zyskać przewagę.

Źródło: Mototabu.pl