HomeStrona główna 
NewsyAktualności 
Narzędzia i poradymotoryzacyjne
ForumBEZwypadkowe!
Sprawdź VINHistoria pojazdu 
Dekoder VINDane techniczne 
CRF450RX, podobnie jak bliźniaczy model CRF450R, wykonał znaczący krok ewolucyjny w 2021 roku i otrzymał dalsze udoskonalenia w 2022 roku, oferując płynniejszą jazdę dzięki nowym ustawieniom ECU oraz zmienionym ustawieniom zawieszenia Showa
W 2017 roku Honda wprowadziła do swojej linii off-road całkowicie nową, gotową do zawodów maszynę terenową - CRF450RX. Za solidną podstawę przyjęto silnik i podwozie CRF450R 2017 - pierwszego całkowicie nowego motocrossera o pojemności 450 cm3 od Hondy od ośmiu lat - z modyfikacjami obejmującymi większy zbiornik paliwa, 18-calowe tylne koło, poprawione odwzorowanie PGM-FI i zmiany zawieszenia.
CRF450R był idealną platformą do rozwoju i zapewnił CRF450RX zarówno czyste DNA motocrossu, aby poradzić sobie na każdym etapie enduro, jak i wzbudzającą zaufanie umiejętność do pokonywania płaskich szlaków, trudnych podjazdów i ciasnych, trudnych odcinków. I, co równie ważne dla właściciela, jest to wysokiej jakości maszyna zbudowana w oparciu o wieloletnią niezawodność Hondy, która ułatwia życie nawet po wieloletnim użytkowaniu.
Dział Rozwoju korzystał mocno z modelu CRF450R. Głowica cylindra opracowana przez HRC znacznie zwiększyła moc szczytową i moment obrotowy w 2019 roku; Dodano również kontrolę startu HRC wraz ze zmienionym balansem sztywności ramy i wahacza, nowy zacisk hamulca przedniego i regulowaną pozycję kierownicy Renthal Fatbar. Od modelu 2020, podobnie jak jego siostra MX, CRF450RX otrzymał system kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC).
W 2021 roku nastąpiła poważna ewolucja modelu CRF450RX. Zaczynając od tego samego punktu, co CRF450R – CRF450RX został prawie całkowicie przeprojektowany przez zespół HRC, korzystający z rozwiązań zaczerpniętych bezpośrednio z maszyny Tima Gajsera, która wygrała mistrzostwa MXGP w 2019 roku.
Teraz, w roku 2022 (i po kolejnym zwycięstwie Gajsera), potężny terenowy motocykl Hondy zyskuje nowe mapy ECU i ulepszone zawieszenie, czyli jeszcze bardziej dopracowany kompletny pakiet terenowy.
Opis modelu
W głównej aktualizacji roku 2021 - przeprowadzonej pod hasłem „Ultimate Off-Road Weapon” - nowa (lżejsza o 2 kg) rama i balans sztywności wahacza połączono ze ściślejszą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, aby osiągnąć maksymalne osiągi w zakrętach. Wiedza działu HRC zaowocowała dostarczeniem silnika z wysokim momentem obrotowym w niskim i średnim zakresie, a poprawiony system dekompresora zapewnił jeszcze łatwiejszy rozruch. Nowe sprzęgło hydrauliczne i wszechstronny pakiet elektroniki zapewniły, że ergonomia nowego motocykla ułatwiła kierowcy konsekwentne szybkie poruszanie się. Nowa podpórka boczna i osłona chłodnicy uzupełniły aktualizację i poprawiły praktyczność.
Opierając się na tych solidnych podstawach z nowego modelu z roku 2021, CRF450RX w 2022 roku otrzyma lepsze właściwości jezdne z nowym ECU oraz zmienione ustawienia przedniego i tylnego zawieszenia Showa, zwiększając wydajność tłumienia.
Najważniejsze funkcje
Rama i zawieszenie
W modelu 2022 twardsze tłumienie zawieszenia zapewnia bardziej zrównoważone działanie zawieszenia
Wkład zespołu HRC w konstrukcję ramy, wahacza, rozkładu sztywności i geometrii zapewnił wyjątkową zdolność pokonywania zakrętów i łatwość użytkowania
Kompaktowe i wąskie plastiki zapewniają kierowcy swobodę
W przypadku roku modelowego 2022 podwozie CRF450R pozostało niezmienione, poza wewnętrznymi regulacjami przedniego i tylnego zawieszenia Showa. Celem ewolucji na rok 2022 jest zapewnienie lepszego utrzymania motocykla - zwiększenie zakresu tłumienia amortyzatora przy dobiciu zarówno z przodu, jak i z tyłu - optymalizacja rozkładu między przodem a tyłem maszyny.
Wszystkie ustawienia zawieszenia są specyficzne dla CRF450RX, biorąc pod uwagę szerszą różnorodność terenu i warunków, w jakich będzie się poruszał motocykl w porównaniu do czystej maszyny MX. Widelec Showa 49 mm USD ze sprężyną śrubową AG2 jest oparty na wersji „factory”, czyli elemencie dostarczanym zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Dzięki aktualizacji w 2021 roku widelec uzyskał o 5 mm większy skok, wzrost do 310 mm i zwiększoną sztywność zacisków osi.
W modelu 2022 został zmieniony zestaw podkładek odpowiadających za tłumienie małych ruchów amortyzatora, aby wygenerować twardsze ustawienia zarówno dla tłumienia dobicia, jak i odbicia. Objętość oleju zmniejsza się o 8 cm3 do 380 cm3; jest teraz 13 pozycji regulacji (zamiast 14) dla odbicia i 14 dla dobicia, jak poprzednio.
Całkowicie zmienione ustawienia tylnego amortyzatora Showa MKE AF2 i pakietu podkładek regulujących wolne, średnie i szybkie ruchy, zapewniają sztywniejsze ogólne ustawienie tłumienia dobicia. Teraz jest 13 pozycji regulacji odbicia (wzrost z 10) i 7 dla dobicia przy wolnych ruchach (z 9) i 2-1 / 3 dla szybkich ruchów (z 2-1 / 6). Wstępnie ustawiona długość sprężyny wynosi od 6,1 mm / 305 N do 6,5 mm / 325 N. Objętość oleju wzrasta o 1 cm3 do 422 cm3.
Skok ewolucyjny w 2021 roku sprawił, że części motocyklowe i ergonomia znacznie się poprawiły. Dzięki węższym dźwigarom głównym masa ramy głównej została zmniejszona o 700 g, a przeprojektowana rama pomocnicza zaoszczędziła dodatkowe 320 g. Dynamika podwozia również była nowa; przy zachowanej sztywności skrętnej sztywność poprzeczna zmniejszona o 20%, aby zwiększyć prędkość na zakrętach, przyczepność i dokładność kierowania. Zarówno górne, jak i dolne jarzma zostały przeprojektowane, aby zapewnić większą elastyczność, szybsze sterowanie i lepsze wyczucie, a aluminiowy wahacz Pro-Link otrzymał wyważoną sztywność, dopasowaną do ramy.
Aby ułatwić poruszanie się wokół maszyny, siedzenie zostało skrócone, jest lżejsze i o 10 mm niższe z tyłu w porównaniu z poprzednim modelem. Ułatwiono również demontaż i instalację, a konserwację uprościły tylko cztery śruby 8 mm, mocujące nadwozie z każdej strony.
Zaprojektowane z wykorzystaniem obliczeniowej dynamiki przepływu (CFD) dla maksymalnego przepływu powietrza, osłony chłodnicy są zbudowane z jednego kawałka plastiku i zawierają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 8 l.
Standardowa, lekka kierownica Renthal Fatbar dla optymalnego komfortu; górna półka ma dwa miejsca do zamocowania uchwytów kierownicy, co pozwala przesuwać kierownicę do tyłu i do przodu o 26 mm. Dodatkowo obracanie uchwytów kierownicy o 180 °, powoduje przesunięcie o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co łącznie daje cztery pozycje ustawienia kierownicy do jazdy.
Z przodu, dwutłoczkowy zacisk hamulca zawiera tłoki o średnicy 30 i 27 mm oraz tarczę typu Wave o średnicy 260 mm; wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno mocne wyczucie, jak i stałą wytrzymałość. Tylny zacisk jednotłoczkowy jest dopasowany do 240-milimetrowej tarczy typu Wave.
Aluminiowe felgi DID, z bezpośrednio przymocowanymi szprychami, są wykończone w kolorze czarnym; przód ma wymiary 21 x 1,6 cala, a tył 19 x 2,15 cala. Tylne koło zostało wzmocnione i jest lżejsze dla modelu 2021 a opony to opracowane na zamówienie opony Enduro AT81 Geomax 90 / 90-21 z przodu i 120 / 90-18 z tyłu.
Zwracająca uwagę, całkowicie czerwona grafika dopełnia agresywne linie CRF450R 2022.
Silnik
- Zmienione mapowanie ECU dla lepszych właściwości jezdnych od niskich obrotów.
- Sprzęgło hydrauliczne zapewnia równomierne i lekkie wyczucie dźwigni
- Układ dekompresji zapewnia lepszą odporność na zdławienie
W modelu 2022 czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 nie został zmieniony, z wyjątkiem zaktualizowanego mapowania ECU, które jeszcze bardziej poprawia właściwości jezdne w niskim i średnim zakresie w porównaniu do modelu 2021.
Zmiany dla modelu 2021 były bardzo znaczące. Wzrost (do 0,6 kW) mocy maksymalnej powyżej 5000 obr./min. – któremu towarzyszył silniejszy odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach – był wynikiem dodatkowej objętości 1,8 l (wzrost do 4,1 l) obudowy filtra po „czystej” stronie. Kąt wtryskiwacza również zmienił się z 30 ° do 60 °, co poprawiło wydajność dolotu, chłodzenie doładowania i najważniejsze: wyczucie przepustnicy. Nowością był również układ dekompresji: jego przeciwwaga przesunęła się z prawej strony wałka rozrządu w lewo, zapewniając bardziej stabilną pracę przy niskich obrotach i zwiększoną odporność na zdławienie.
Największa zmiana dotyczyła bliźniaczych otworów wydechowych: podobnie jak w przypadku CBR1000RR-R Fireblade, ich wylot stał się raczej owalny niż okrągły, co poprawiło wydajność. Dolna rura silnika została schowana o 74 mm bliżej linii środkowej, podczas gdy pojedynczy tłumik był wyposażony w dwa rezonatory, aby zmniejszyć hałas i zwiększyć moc.
Bezpośrednio z motocykla Gajsera zaczerpnięto 8-tarczowe sprzęgło hydrauliczne. Daje to doskonałą kontrolę i wyczucie dźwigni, a także zapewnia stały prześwit dźwigni w ciężkich warunkach jazdy. Poślizg został również zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.
Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 x 62,1 mm, a stopnień sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia zastosowanie trzech oddzielnych map zapłonu dla 1-ego i 2-ego, 3-ego i 4-ego oraz 5-ego biegu. Niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450R, pięciootworowa dysza chłodząca dno tłoka zapewnia perfekcyjne smarowanie silnika, a pompa oleju o podwójnych, 12-milimetrowych tłoczkach gwarantuje optymalną wydajność.
Elektronika
- System sterowania momentem obrotowym Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 3 trybami jazdy (i trybem wyłączenia OFF)
- System kontroli startu HRC 3 opcje startu
- Przycisk wyboru trybu silnika Engine Mode Select Button (EMSB) oferuje 3 mapy do regulacji charakterystyki wyjściowej
- Narzędzie HRC Setting tool dostosowuje tryby Agresywny oraz Płynny
HSTC w CRF450R działa w celu zminimalizowania poślizgu tylnego i maksymalizacji przyczepności. Nie wykorzystuje czujnika prędkości koła i dobitnie utrzymuje wyczucie przepustnicy, jednocześnie zarządzając mocą; zmiana/opóźnianie czas zapłonu, a wtrysk paliwa PGM-FI jest kontrolowany, gdy wykryje się, że szybkość zmiany obrotów przekroczyła ustaloną wartość.
Trzy tryby różnią się poziomem zarządzania mocą dla różnych warunków jazdy:
Tryb 1 interweniuje najlżej i po najdłuższym czasie – przydatny przy zmniejszaniu poślizgu kół i utrzymywaniu kontroli na ciasnych zakrętach.
Tryb 3 pozwala systemowi interweniować szybciej i silniej, dlatego jest przydatny w bardziej śliskich, błotnistych warunkach.
Tryb 2 naturalnie oferuje wypośrodkowanie między 1 a 3 pod względem szybkości i siły interwencji.
Wskaźnik kontroli startu, ostrzeżenie EFI, przycisk systemu HSTC i EMSB oraz wskaźnik LED znajdują się po lewej stronie kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 s spowoduje przełączenie systemu do następnego trybu, ze wskazaniem zielonej diody - 1 mignięcie dla trybu 1, 2 dla trybu 2 i 3 dla trybu 3 - w celu potwierdzenia wyboru.,
System HSTC można również całkowicie wyłączyć. Po włączeniu silnika system wykorzystuje ostatnio wybrane ustawienie.
System kontroli startu HRC zapewnia każdemu kierowcy najlepszą opcję na mocny start, a dodatkowo ma 3 tryby do wyboru:
Poziom 3 – 8250 obr / min, błotniste warunki / nowicjusz.
Poziom 2 – 8500 obr / min, suche warunki / standard.
Poziom 1 – 9.500 obr / min, suche warunki / ekspert.
Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa: włącz, pociągnij sprzęgło i naciśnij przycisk Start po prawej stronie. Fioletowa dioda LED zamiga raz, aby wybrać poziom 1. Ponownie naciśnij przycisk Start na 0,5 s lub dłużej, a dioda LED zamiga dwukrotnie dla poziomu 2. Powtórz ten proces, a dioda LED zamiga 3 razy, wskazując, że został wybrany poziom 3.
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, dostępne są trzy mapy dostosowane do warunków jazdy lub preferencji kierowcy:
Tryb 1 – Standardowy.
Tryb 2 – Płynny.
Tryb 3 – Agresywny.
Dioda LED również wyświetla wybrany tryb, ale z niebieskim światłem.
Dzięki oprogramowaniu HRC Setting Tool, można wgrać mapę ECU ze znacznie łatwiejszym, mniej agresywnym trybem oddawania mocy, z łagodniejszą reakcją przepustnicy dla mniej doświadczonych jeźdźców. Może również zmodyfikować tryb agresywny z niezwykle czułą reakcją przepustnicy i reakcją silnika na warunki wyścigowe.
Specyfikacja techniczna
|
SILNIK |
|
|
Typ |
Chłodzony cieczą 4-suwowy jednocylindrowy uni-cam |
|
Pojemność |
449,7 cm3 |
|
Średnica x Skok |
96,0 mm x 62,1 mm |
|
Stopień sprężania |
13,5 : 1 |
|
UKŁAD PALIWOWY |
|
|
Dawkowanie paliwa |
Wtrysk paliwa |
|
Pojemność zbiornika paliwa |
8 litrów |
|
UKŁAD ELEKTRYCZNY |
|
|
Zapłon |
Cyfrowy CDI |
|
Rozrusznik |
Self-Starter |
|
UKŁAD NAPĘDOWY |
|
|
Typ sprzęgła |
Mokre, wielotarczowe |
|
Typ skrzyni biegów |
Sekwencyjna, 5-biegowa,manualna |
|
Napęd |
Łańcuch |
|
RAMA |
|
|
Typ |
Aluminiowa, podwójna, rurowa |
|
WYMIARY |
|
|
Dł. x Szer. x Wys. |
2,182 x 839 x 1,282mm |
|
Rozstaw osi |
1477 mm |
|
Kąt pochylenia główki ramy |
27.2° |
|
Wyprzedzenie |
115 mm |
|
Wysokość siedzenia |
965 mm |
|
Prześwit |
336 mm |
|
Masa własna |
Na sucho 107,3 kg – Na mokro 113,4 kg |
|
ZAWIESZENIE |
|
|
Przednie |
Widelec Showa 49mm USD |
|
Tylne |
Amortyzator Showa z układem Honda Pro-Link |
|
KOŁA |
|
|
Przednie |
Aluminiowe, odlew |
|
Tylne |
Aluminiowe, odlew |
|
Opona przednia |
90/90-21M Dunlop Geomax AT81F |
|
Opona tylna |
120/90-18M Dunlop Geomax AT81 |
|
HAMULCE |
|
|
Przednie |
260mm, pojedynczy, tarczowy |
|
Tylne |
240mm, pojedynczy, tarczowy |