Newsy

 

2013-02-06

Pierwsze jazdy Hondą Civic 1.

Podobno nie można dwukrotnie wejść do tej samej rzeki, a jednak ludzie Hondy wierzą w to uparcie. Nowy silnik wysokoprężny dla najnowszego Civica i CR-V ma być asem w talii, który pozwoli marce wrócić do gry. Jeśli się to uda, Honda powtórzy swój wielki sukces sprzed kryzysu lat 70., kiedy z małego producenta wyrosła do roli liczącego się w świecie koncernu.

Zaprezentowany właśnie niewielki diesel 1.6 i-DTEC można uznać za kamień milowy w rozwoju Hondy, jeśli zrozumiemy, w jakich warunkach pracowano nad projektem i prowadzono próby. Firma weszła w światowy kryzys z dodatkowym obciążeniem – trzęsienie ziemi i tsunami zdezorganizowały pracę w Saitamie oraz japońskich zakładach kooperantów, a powodzie w Tajlandii pogłębiły kłopoty całej sieci. Mimo to udało się je szybko przezwyciężyć i ośrodki badawczo-rozwojowe ruszyły z nowymi pracami – ukierunkowanymi już jednak na wyższą wydajność paliwową i oszczędności eksploatacyjne, tego bowiem w kryzysie wymagają użytkownicy.

Kryzys – szansa dla lepszych
Manabu Nishimae – prezes Honda Motor Europe podkreślił ten przełom w planowaniu: „Kierunek rozwoju nowych modeli zmienił się radykalnie. Mniej ważne stały się luksus i wysoka moc silnika, a bardziej ekonomika utrzymania i wydajność paliwowa. W tym czasie wycofaliśmy się z wyścigów Formuły 1 i ponad 400 zatrudnionych w tym sektorze projektantów zmieniło zupełnie zakres swojej działalności na poszukiwania rozwiązań podnoszących ekonomikę i czystość nowych technologii.”
Japońscy konstruktorzy to marzyciele. Idea Soichiro Hondy „Power of Dreams” towarzyszy im od półwiecza. Nadzieja, że uda się powtórzyć sukces z 1972 roku, kiedy świat ujrzał projekt jednostki spalinowej z systemem CVCC wciąż żyje w kwaterze głównej koncernu. Powtórka z historii wyniosłaby znów Hondę na szczyt. Przed laty małe silniki CVCC zrewolucjonizowały myślenie o ekonomicznych napędach spełniających surowe normy i wskazały, gdzie szukać rezerw mocy. Przeznaczone były do spalania bardziej ubogich mieszanek. W obliczu kryzysu paliwowego licencję na tę technologię kupił m.in. Ford, Toyota, Isuzu i Chrysler.

Silnik 1.6 i-DTEC to perełka w większej koronie, którą przygotowali specjaliści z Hondy. Planowana jest wymiana całej gamy silników. zapewniających najwyższe osiągi w swoich klasach. Czyste, ekonomiczne jednostki, które Honda wprowadzi w ciągu najbliższych trzech lat, mają jednocześnie wyrażać ducha marki, kojarzonej z dynamicznymi pojazdami, dającymi dużą frajdę z jazdy. Projektowi „Earth Dreams” choćby z tego powodu należy przyklasnąć, bo młodość oraz spontaniczność Hond, wyrażona i w stylistyce, i w walorach jezdnych, przygasała nieco w ostatnich latach. Z ośmiu nowych napędów, planowanych w ramach tego projektu, trzy napędzają samochody jeżdżące już po drogach. Amerykanie nagrodzili właśnie laurami w plebiscycie  „Best 10 Engines” jednostki 2.4 l oraz 3.5 l V6 znane z Accorda, my w Europie testowaliśmy jedyny w tej nowej gamie napęd wysokoprężny 1.6 i-DTEC.

Mniejszy, ale na miarę czasów
Honda miała już doskonały silnik dieslowski o pojemności 2.2 l, który ewoluował od wcześniejszej konstrukcji N22A, nazwanej i-CTDi do N22B, czyli i-DTEC, zdobywając fantastyczne noty użytkowników i nagrody w prestiżowych konkursach.
Zmieniły się czasy, normy emisji spalin, a polskie przepisy podatkowe nie. Nadal silniki o pojemności skokowej powyżej 2 litrów czeka fiskalna gilotyna, bo jak nazwać podatek akcyzowy 18,6% przy akcyzie 3.1% od pojazdów z silnikami mniejszymi. Dlatego też koncerny samochodowe uważniej przyglądały się projektom zmniejszenia pojemności skokowych napędów dla większości własnych modeli. Downsizing podyktował już wprowadzenie małych diesli w VW, Fordzie, PSA, Fiacie. Czy mniejsze jest lepsze również z innych powodów? Oczywiście – niższe spalanie, niższa emisja, niższa masa, ciążąca nad kierowaną osią, to tylko niektóre plusy.
Jednostka wysokoprężna Hondy jest wyjątkowo lekka, jak zapewnia producent - najlżejsza w swojej klasie. Masa napędu wraz z przekładnią obniżyła się o 54 kg w stosunku do modelu Civic 2.2 i-DTEC. Zmniejszono grubość ścian cylindra z 9 do 8 mm – to podobno rekord wśród silników wysokoprężnych. Stało się to możliwe dzięki zastosowaniu otwartego bloku, odlewanego wysokociśnieniowo z aluminium. Lżejsze tłoki i korbowody, wykorzystujące azotowane powierzchniowo materiały, krótsza i węższa część prowadzącą tłoka skutkują o 40% niższym poziomem tarcia. Mają na to wpływ niższe masy tłoków (o 43 %) i powierzchnie płaszczy tłokowych (o 51%). Oczywiście silnik 1,6 l i-DTEC  musi być smarowany olejem o mniejszej lepkości. Zespół napędowy stracił też na wadze dzięki kompaktowej 6-biegowej skrzyni biegów, która ma masę o 7 kilogramów mniejszą od skrzyni stosowanej w modelu z silnikiem 2.2 i-DTEC.  

Jak to działa
Efekty tej ewolucji są wyczuwalne pod prawą stopą kierowcy – 120-konny Civic spontanicznie reaguje na komendę „gaz!”. Rusza sprawnie spod skrzyżowań i płynnie wkręca się na obroty przy wyższych przełożeniach. Maksymalny moment obrotowy 300 Nm jest dostępny w niskim zakresie. W segmencie C Honda przez jakiś czas będzie więc w tej konkurencji prymusem, bo moment obrotowy i moc najgroźniejszych konkurentów: VW Golfa 1.6 TDI oraz Forda Focusa 1.6 TDCi są niższe. Inżynierowie nie zapomnieli, szukając oszczędności, o dynamice, którą Honda ma wpisaną w DNA – w sprincie Civic wygrywa, przypominając, że nadal jest młody, 100 km/h osiąga po 10,5 sek. Miłych doznań dostarcza też jazda po górskich serpentynach, czego mogliśmy doświadczyć, wspinając się z Nicei pod Vence, leżące wyżej w górach. Lżejszy zespół napędowy i poprawione parametry zawieszenia  wpłynęły na stabilność auta, które nie przechyla się na łukach, jest niemal neutralne. Wytrącenie z toru jazdy poprzez nagłe zwiększenie przeciążenia, otwarcie przepustnicy lub zdjęcie nogi z gazu nie udaje się zbyt łatwo. Przy takim temperamencie, auto jest bardzo stabilne i ciche, co osiągnięto poprawiając również aerodynamikę. Model, który od lat ma opinię samochodu wiernego kierowcy i z tym silnikiem spodoba się każdemu, kto zasiądzie pierwszy raz za jego kierownicą.

Sól w oku rywali - dodatkowe atuty
Co do oszczędności, którą można bardzo manipulować, podając w specyfikacji parametry nieosiągalne przez zwykłego użytkownika w codziennej eksploatacji, nie możemy po przejechaniu dwustu kilometrów precyzyjnie określić, na co stać nowy silnik i-DTEC. Według producenta nowy diesel Hondy bije rywali w kategoriach: niska emisja spalin i średnie zużycie paliwa. Nasza jazda w mieszanych warunkach wykazała bardzo przyzwoite zużycie, nie udało się co prawda osiągnąć wartości 3,6 l/100 km, ale wskazanie poniżej 5 l/100 km w mieście i na autostradzie, to wynik doskonały.
Civic ma jeszcze jednego asa w rękawie, który stawia inżynierów firm konkurencyjnych do kąta. Dzięki wcześniej opatentowanej konstrukcji tylnego zawieszenia i zbiornikowi paliwa przesuniętemu maksymalnie do przodu pojemność przestrzeni bagażowej wynosi aż 477 litrów wg norm VDA. To miażdżąca przewaga nad najpopularniejszymi kompaktami na europejskim rynku. Samochód, który z zewnątrz wydaje się zwarty i niski, zaskakuje też obszerną kabiną. Sportowa sylwetka nie obiecuje wygody wysokim kierowcom, a jednak zadbano o każdy centymetr przestrzeni i pasażerowie o wzroście ponad 190 cm mogą czuć się swobodnie.

Liczą się też sekundanci
Jedynym wrogiem nowej Hondy Civic z silnikiem 1.6 i-DTEC może okazać się cena, bo w tej kategorii rynkowi konkurenci zdolni są do dużych ukłonów w stronę klientów. Chociaż nowy, mniejszy diesel uniknie 15,5% akcyzy, chociaż auto wyjeżdża z europejskich zakładów Hondy w Swindon, nie będzie mu łatwo, zwłaszcza w Polsce. Zarówno Ford, głęboko odczuwający w Europie kryzys, jak i VW Group Polska bardzo aktywnie wspierająca sprzedaż, nie wycofają się z cenowej rywalizacji w segmencie kompaktów – to zbyt łakomy kawałek tortu. I Golf, i Focus odczują jednak presję starego rywala, który wraca z nowymi siłami na ring. Rękawica została rzucona. Wszystko w rękach sekundantów od marketingu, inżynierowie dokonali cudu. Kibicujemy – początek walki w marcu, kiedy auto trafi do salonów.

Źródło: Mototarget