Newsy

Kamieniem milowym był zdecydowanie inteligentny system napędu 4x4 xDrive, który pojawił się po raz pierwszy w roku 2004 w modelach X3 i X5, a dziś jest dostępny w niemal wszystkich modelach i seriach. Jednak inżynierowie skupiają się podczas konstruowania nowych wersji napędu nie tylko na poprawie trakcji i stabilności – wyższej funkcjonalności i większej dynamice w zakrętach towarzyszy minimalizacja strat związanych z koncepcją konstrukcyjną oraz ciągłe obniżanie masy, by zużycie paliwa i emisja spalin były jak najniższe także w autach z napędzanymi wszystkimi kołami. Ponadto inteligentny napęd na cztery koła zawsze jest konstruowany dla konkretnego modelu i serii, by efekt końcowy był optymalny.

Najnowszym przykładem takiego dostosowania jest napęd xDrive zastosowany w modelu BMW serii 2 Active Tourer. Fundamentalną różnicą jest tu fakt, że w przeciwieństwie do wszystkich dotychczasowych systemów, ten wariant xDrive jest przeznaczony dla auta z bazowym napędem na koła przednie i z silnikami ustawianymi poprzecznie.

Active Tourer dowiódł już, że technologia przedniego napędu w wydaniu BMW w pełni realizuje wymagania marki dotyczące dynamiki jazdy. Na najwyższe oceny zapracowały też ultranowoczesne silniki 3- i 4-cylindrowe w technologii BMW TwinPower Turbo, zapewniające wspaniałe osiągi przy imponującej wydajności. Teraz dwie topowe wersje silnikowe – BMW 225i xDrive Active Tourer oraz BMW 220d xDrive Active Tourer – dostępne są z inteligentnym napędem na cztery koła, co ma na celu poprawę trakcji, stabilności pojazdu i dynamiki w zakrętach – a więc podniesienie poziomu bezpieczeństwa i radości z jazdy. Oba te modele seryjnie wyposażane są w 8-stopniową automatyczną skrzynię biegów Steptronic.

Konsekwentne wysiłki mające na celu maksymalne zmniejszenie rozmiarów i masy systemu pozwoliły uzyskać ultralekką (tylko o 61 kg cięższą od konwencjonalnego zespołu napędowego) konstrukcję idealnie dostosowaną do przestrzennych możliwości modelu BMW 2 Active Tourer. Siła napędowa jest odprowadzana w tym układzie od przedniej do tylnej osi za pośrednictwem przekładni kątowej wbudowanej w przedni mechanizm różnicowy oraz wydrążony wał. Wał doprowadza napęd do centralnego elementu – elektrohydraulicznego sprzęgła wielopłytkowego, zamontowanego we wnętrzu tylnej osi. Umożliwia ono nieskończenie zmienny rozdział napędu między osie dzięki elektronicznie sterowanej pompie hydraulicznej, także zamontowanej na osi tylnej. O sposobie rozdzielania napędu i jego zakresie decyduje nieprzerwana analiza warunków przez system DSC, który wydaje odpowiednie polecenia sterownikowi pompy. W codziennym użytkowaniu napęd na cztery koła jest zwykle niepotrzebny, a wówczas specjalny inteligentny zawór odłącza pompę, a system jest bezciśnieniowy – jeśli jednak pojawi się konieczność dołączenia napędu osi tylnej, odbywa się to w ułamku sekundy dzięki wstępnemu naprężeniu sprężyny inteligentnego zaworu. Dołączenie napędu odbywa się w absolutnie niezauważalny dla kierowcy i pasażerów sposób. Podobnie jest z jego odłączeniem, kiedy np. wspólny napęd wszystkich kół może przyczyniać się do pogorszenia parametrów jezdnych, np. podczas awaryjnego hamowania.