Posiadasz już konto?

Zaloguj

lub zaloguj się za pomocą:

Nie masz jeszcze konta?

Zarejestruj się!

Darmowe Sprawdzenie VIN

Weryfikujemy Historię Wypadkową Pojazdów

Newsy

Czy polscy europarlamentarzyści będą bronić interesów polskich dealerów? 
2019-05-09
Czy polscy europarlamentarzyś

Związek Dealerów Samochodów skierował do komitetów wyborczych do europarlamentu pismo z pytaniami dotyczącymi toczących się obecnie prac nad nowelizacją rozporządzeń 330/2010 i 461/2010, które kształtują stosunki pomiędzy dealerami samochodów a koncernami motoryzacyjnymi. Obecnie obowiązujące rozporządzenia są skrajnie niekorzystne dla firm dealerskich w całej Europie i oddają w pełni kontrolę nad tym rynkiem koncernom samochodowym.


Dla przykładu od 2010 roku, od kiedy obowiązują obecne rozporządzenia, koncerny kontrolują w zasadzie pełny majątek dealera. Sytuacja ta wyglądała zupełnie inaczej w latach wcześniejszych. Dziś w przypadku chęci zbycia przedsiębiorstwa transakcja musi się odbywać za zgodą koncernu, nawet w przypadku, gdy taki kontrakt miałby zajść w ramach sieci jednej marki. Ponadto importerzy mogą wypowiadać umowy praktycznie bez odszkodowań, co miało miejsce w ostatnich latach, choćby w przypadku wycofania się z Polski marki Chevrolet. Zdarza się to często przy okazji restrukturyzacji sieci.

 

Sprawa ochrony interesów polskich dealerów jest szczególnie istotna dla polskiej gospodarki. Jak wynika z raportu „Branża dealerów ciągle polska. Udział rodzimego kapitału w rynku sprzedaży nowych aut”, opublikowanego przez ZDS w kwietniu 2019, w czasach gdy w zdecydowanej większości branż handlowych i usługowych w Polsce systematycznie zwiększa się dominacja firm z kapitałem zagranicznym, na rynku autoryzowanych dealerów samochodów dominują absolutnie przedsiębiorstwa polskie, odpowiadając za 86 procent obrotów. Nie ma w naszej gospodarce drugiej branży, gdzie rodzime firmy – w większości małe i średnie – utrzymywałyby tak wyraźną przewagę nad podmiotami z zagranicy. Firmy zagraniczne to zaledwie 3,13 proc. przedsiębiorstw całego polskiego rynku, a co za tym idzie podmioty polskie stanowią na nim 96,87 proc. ogólnej liczby zarejestrowanych NIP-ów. Obroty całego rynku wyniosły w 2017 r. około 55,14 mld zł. Firmy polskie odpowiadały za 47,87 mld zł tych obrotów, co stanowi 86,8 proc. całości.

 

 

W liście Związek Dealerów Samochodów zadaje komitetom wyborczym dwa pytania:

 

  1. Czy posłowie wybrani z list Państwa Komitetu do Parlamentu Europejskiego będą starać się zmienić obowiązujące przepisy tak, aby bardziej chronić interesy MSP, a nie koncernów motoryzacyjnych, poprzez przywrócenie uregulowań obowiązujących w UE do roku 2010, przed wejściem w życie rozporządzeń 330/2010 i 461/2010?

 

  1. Czy w przypadku nieskutecznych działań na rzecz MSP w treści nowych rozporządzeń, partie oraz ruchy polityczne tworzące obecnie Państwa Komitet w obecnym i przyszłym Sejmie, będą popierać wprowadzenie do polskiego porządku prawnego, wzorem rozwiązań austriackich, krajowej ustawy w sprawie ochrony autoryzowanych dystrybutorów pojazdów samochodowych w stosunkach z dostawcami i producentami tych pojazdów, chroniącej interesy polskich MSP wobec koncernów motoryzacyjnych? 

 

ZDS wyraża nadzieję na szybką odpowiedź na pytania jeszcze przed eurowyborami, ponieważ sprawa jest niezwykle istotna dla kilkuset polskich firm zatrudniających ponad 40 tysięcy pracowników.

 

Polskie władze muszą zwrócić większą uwagę na problem ochrony interesów polskich dealerów w stosunku do zachodnich koncernów motoryzacyjnych i ich polskich przedstawicielstw. Powinny dbać o te interesy uchwalając odpowiednie ustawy, choćby takie jak w Austrii, gdzie tamtejsi dealerzy mają ochronę większą niż wynika to z prawa europejskiego. Głównym celem działań musi być ochrona dorobku i pozycji polskich rodzinnych firm, które zbudowały w ostatnich 30 latach polski rynek handlu i serwisowania aut – komentuje Marek Konieczny, prezes ZDS.

 

 

O czym mówią rozporządzenia 330/2010 i 461/2010?

 

Rozporządzenie 330/2010 

 

Rozporządzenie 330/2010 dotyczy nie tylko motoryzacji, lecz również wszystkich modeli dystrybucji opartych na tzw. umowach wertykalnych, m.in. dystrybucji leków czy perfum. To dzięki temu rozporządzeniu producenci i importerzy mogli przeprowadzić w ostatnich, już prawie dziesięciu latach kontrrewolucję przeciw wielomarkowości, ograniczając znacznie dealerskie możliwości otwierania salonów multibrandowych. Obecnie obowiązujące rozporządzenie 330/2010 zlikwidowało także istniejącą do 2010 roku ochronę umów dealerskich, tj. takie zasady jak minimalny okres 5-ciu lat trwania umowy, dwuletni minimalny okres wypowiedzenia, czy pisemne uzasadnienie tegoż. I jeszcze jedna, może najważniejsza rzecz zawarta w rozporządzeniu 330/2010, która umożliwia importerom pełną kontrolę nad własnością dealerów, pozwalając na to, by do transakcji biznesu z autoryzacją, także w jednej sieci markowej, była konieczna zgoda importera. Reasumując, tzw. „nowe GVO 330/2010” nie przyniosło dealerom niczego dobrego. Można by powiedzieć - to dobrze ze się już kończy. Niestety niewiele wskazuje na to, że nowe prawo przyniesie jakąś poprawę pozycji prawnej dealerów. Pozycja producentów samochodów jest obecnie zbyt silna, a o czasach, kiedy w myśleniu Komisji Europejskiej firmy MSP były ważniejsze niż interesy wielkich koncernów, można tylko powspominać. Tak, czy inaczej obecne rozporządzenie obowiązuje jeszcze tylko do 31 maja 2022 roku, a że Komisja Europejska lubi długo przygotowywać każdy dokument, prace nad nowym rozporządzeniem trwają już od kilku miesięcy. Tzw. mapa drogowa, czyli harmonogram dochodzenia do nowego prawa, została ogłoszona w październiku ubiegłego roku. W listopadzie i grudniu przeprowadzono tzw. feedback, czyli wstępne krótkie opinie interesariuszy rozporządzenia. Reprezentujące interesy europejskich dealerów stowarzyszenie CECRA wskazało, że główną konsekwencją obecnego rozporządzenia jest pełne ubezwłasnowolnienie i podporządkowanie dealerów importerom, wynikające z tego, że importerzy mają pełną kontrolę nad wysokością marż, bonusów i nawet własnością dealerów. Według CECRA obecne rozporządzenie pogłębiło jedynie sytuację „pozorności” tego, że dealer jest niezależnym, decydującym o swoim biznesie przedsiębiorcą. Dodatkowo, pomimo zaklęć i pragnień Komisji Europejskiej, branża handlu detalicznego nowymi samochodami pozostaje bardzo specyficzna i wyróżnia się od innych gałęzi handlu ogromną ilością wyjątkowych cech i zjawisk. W związku z tym, głównym kierunkiem dealerskiego lobbingu dla krajowych i markowych organizacji dealerskich w procesie przygotowania nowych rozwiązań prawnych będzie próba ponownego wyłączenia z nowej dyrektywy ogólnej specyficznych dla branży motoryzacyjnej rozwiązań lub nawet powrotu do osobnego „motoryzacyjnego” Block Exemption. Taka sytuacja miała ostatnio miejsce w latach 2003-2010 pod rządami rozporządzenia 1400/2002. Zupełnie inne plany mają oczywiście producenci samochodów. W licznych wypowiedziach medialnych stwierdzają, że obecna sytuacja prawna jest bardzo dobra i korzystnie wpływa na kondycję europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Producenci samochodów są tak pewni swojej pozycji i tego, że nic nie uda się zmienić, że w pierwszym etapie konsultacji nie złożyli nawet do Komisji własnej wstępnej opinii prawnej.

 

Co dalej? Teraz, do 27 maja trwają konsultacje społeczne, czyli etap w którym interesariusze projektu przygotowują i przedstawiają analizy skutków obecnego rozporządzenia i projekty oczekiwanych zmian w nowym rozporządzeniu. Po zakończeniu etapu konsultacji nastąpi seria spotkań, konferencji itp., która zakończy się przygotowaniem przez KE tzw. wniosków ustawodawczych. Na dzisiejszym etapie prac Komisja planuje, że nowe rozporządzenie zostanie przyjęte za rok, w pierwszym kwartale 2020 roku.

 

Rozporządzenie 461/2010

 

Nie tylko na rozporządzeniu 330/2010 są oparte obecne zasady prawne europejskiego rynku dealerskiego. Jest jeszcze drugi dokument o numerze 461/2010 dotyczący już tylko motoryzacji i to przede wszystkim w aspekcie usług serwisowych. W tym rozporządzeniu uregulowane są takie zasady rynku serwisowego, jak klasyfikacja części zamiennych, zasady ich używania przez ASO i warsztaty niezależne, czy też zasady dostępu do informacji technicznej. Zarządzenie kończy się (według KE) już nie długo, tzn. 31 maja 2023 roku, dlatego KE dwa miesiące temu, 19 lutego otworzyła drugi front dyskusji i konsultacji. Pierwszy etap, „feedback” trwał tylko miesiąc, do 19 marca. Wszyscy najważniejsi uczestnicy rynku złożyli swoje opinie. Wiemy już więc mniej więcej, w którym kierunku pójdą działania lobbingowe. Dealerzy reprezentowani przez CECRA będą dążyć do prawnego ograniczenia możliwości producentów i importerów do dystrybuowania części oryginalnych poza siecią autoryzowaną. Próby takich działań, polegających na budowaniu importerskich lub opartych na sieciach niezależnych systemów dystrybucji części oryginalnych, stoją w całkowitej sprzeczności organizacyjnej i biznesowej ze zwiększającymi się kosztami standardów autoryzacyjnych wymaganych od ASO. To samo dotyczy dostępu do informacji technicznej i narzędzi specjalistycznych. Trzeba próbować prawnie to zmienić. Oczywiście łatwo przewidzieć stanowisko ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów) – jest znakomicie, obecne prawo daje doskonałe podstawy do budowania sprawnych sieci dealerskich i serwisowych, nie ma potrzeby, żeby cokolwiek zmieniać i liczymy, że KE przychyli się do naszego zdania. Dalsze etapy? W tym przypadku działania są nieco bardziej rozciągnięte w czasie. Etap konsultacji skończy się za rok, w pierwszym kwartale 2020, a nowe rozporządzenie ma powstać na początku roku 2021.

 

A może polska ustawa załatwi sprawę?

 

Wszystko, co napisano wyżej nie nastraja dealerów szczególnie optymistycznie. Dzisiejsza pozycja producentów samochodów w Brukseli jest na tyle mocna, że nadzieja, że coś w nowych rozporządzeniach zmieni się na lepsze dla dealerów, jest raczej iluzoryczna. Tym bardziej, przy okazji tworzenia nowego prawa europejskiego, trzeba szukać innych rozwiązań, opartych na prawie krajowym. I nie jest to koncepcja bez szans powodzenia. W latach 2010-2011, po uchwaleniu obecnych rozporządzeń GVO, w wielu krajach dealerzy starali się przenieść korzystne dla nich przepisy ze „starego GVO” do prawa krajowego. Udało się tylko nielicznym. Najbardziej w Austrii, gdzie rząd wprowadził rozporządzenie, które zapewnia tamtejszym dealerom kilka podstawowych, a nie istniejących już w prawie europejskim, praw. Po pierwsze ochronę umów dealerskich (co najmniej 5 lat, minimalne wypowiedzenie 2 lata, pisemne uzasadnienie wypowiedzenia), po drugie ochronę własności dealerskiej tzn. prawo sprzedaży biznesu wraz z autoryzacją w ramach jednej sieci markowej, bez konieczności uzyskania zgody importera. Wreszcie po trzecie, w przypadku rozwiązania umowy, obowiązek odkupu przez importera samochodów i części zamiennych po cenie zakupu. Także w Polsce Związek Dealerów Samochodów podjął w tym czasie próbę wprowadzenia do Sejmu projektu „Ustawy w sprawie ochrony autoryzowanych dystrybutorów pojazdów samochodowych i lekkich samochodów ciężarowych w stosunkach z dostawcami i producentami tych pojazdów”, która miała wpisać do polskiego prawa dokładnie takie same rozwiązania jak w Austrii. Niestety, choć udało się zorganizować dyskusję nad projektem ustawy na jednej z komisji sejmowych, opór i wpływy producentów były na tyle mocne, że nie dało się wprowadzić projektu na ścieżkę legislacyjną. Rozpoczęta obecnie europejska procedura tworzenia nowych rozporządzeń, które zastąpią rozporządzenia 330/2010 i 461/2010 jest doskonałym momentem, by spróbować jeszcze raz. Zwłaszcza, że podobne próby mają być podejmowane przez organizacje dealerskie jeszcze w co najmniej kilku krajach Unii.

 

 

Załączniki:

 

  1. Raport „Branża dealerów ciągle polska. Udział rodzimego kapitału w rynku sprzedaży nowych aut”.
  2. Kopia listu do komitetu wyborczego Koalicja Europejska. List  został również skierowany do komitetów wyborczych: Prawo i Sprawiedliwość, Kukiz’15, Wiosna Roberta Biedronia i Konfederacja.

 

pdfRAPORT.pdf

 

pdfList KW KE 9 maja 2019.pdf



Źródło: ZDS, informacja Mototarget.pl

Zaloguj się aby skomentować