Newsy

Klasyczny silnik spalinowy, czy napęd czysto elektryczny? Na to zasadnicze pytanie nowoczesnej mobilności jest trzecia odpowiedź: PHEV – Plug-in hybrid electric vehicle – albo w skrócie: hybryda typu plug-in. Ta kombinacja klasycznego silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym, który czerpie energię z litowo-jonowego akumulatora montowanego z tyłu pojazdu, umożliwia jazdę lokalnie wolną od emisji dwutlenku węgla i niskie spalanie paliwa. Poniżej przegląd aktualnych rozwiązań technicznych i modeli oferowanych przez markę Audi.

• Hybrydy typu plug-in umożliwiają mobilność z zerową lokalnie emisją dwutlenku węgla

• Jeszcze w tym roku kolejne modele PHEV segmentu pojazdów kompaktowych i luksusowych

• Kompleksowa koncepcja mobilności: usługa e-tron Charging Service ułatwia ładowanie

• Jasne odpowiedzi na krytyczne pytania: dlaczego modele PHEV są lepsze niż panujące o nich opinie

 

 

Co oznacza pojęcie „napęd hybrydowy” i czym dokładnie jest hybryda typu plug-in?
 

Tradycyjnie, napęd określany jest jako hybrydowy w przypadku połączenia dwóch technik napędu do poruszania jednego urządzenia lub pojazdu. Typowa cecha hybryd, w których występuje silnik spalinowy w połączeniu z silnikiem elektrycznym: napęd elektryczny może służyć albo jako jedyne źródło napędu i wtedy pojazd jeździ lokalnie nie emitując dwutlenku węgla, albo może wspierać silnik spalinowy dodatkową mocą boostingu. Napęd elektryczny służy też jako alternator dla funkcji rekuperacji, dzięki której energia kinetyczna jest zamieniana w elektryczną i magazynowana w akumulatorze litowo-jonowym. Najpopularniejszą postacią pojazdów hybrydowych stała się ostatnio hybryda typu plug-in (PHEV), której akumulator można ładować przy pomocy zewnętrznego źródła energii – albo korzystając ze stacji ładowania, albo z domowego gniazdka elektrycznego. Wzrosła też pojemność akumulatorów - czyli możliwość magazynowania energii - pojazdów hybrydowych typu plug-in. Wynika z tego oczywista zaleta dla klienta: większe zasięgi w trybie jazdy elektrycznej.

Można powiedzieć, że hybrydy typu plug-in technicznie balansują między dwoma światami napędu. Jaki przepis ma Audi na najlepsze rozwiązania na tym polu?

Technicznie, inżynierowie Audi skupili się na trzech głównych celach: możliwości jazdy na napędzie wyłącznie elektrycznym, prostym zarządzaniu ładowaniem i walorach użytkowych samochodu. Te trzy czynniki tworzą w koncernie Audi trójkąt celów dla rozwoju PHEV. W odniesieniu do celu pierwszego: jazda wyłącznie na napędzie elektrycznym jest definiowana przez działanie mocnego silnika elektrycznego, który w zależności od modelu samochodu może generować moc nawet aż 105 kW. Tym samym, w różnych sytuacjach drogowych gwarantuje szeroki zakres prędkości w trybie jazdy czysto elektrycznej. Zaawansowane technicznie zarządzanie napędem w hybrydach typu plug-in marki Audi jest podstawą, by móc długo i często jeździć w trybie wyłącznie elektrycznym. Inteligentne zarządzanie napędem koordynuje współpracę silnika elektrycznego i silnika spalinowego. Decyduje o tym, kiedy pojazd ma jechać wyłącznie w trybie elektrycznym, kiedy rekuperować czy żeglować na wolnym biegu przy wyłączonym silniku spalinowym oraz kiedy silnik spalinowy ma zostać ponownie włączony. Wykorzystanie różnorodnych informacji pochodzących z czujników pojazdu oraz danych o trasie i informacji o niej, jest niezbędne do inteligentnego zarządzania układem napędowym, dla osiągnięcia możliwości pokonywania długich odcinków w trybie jazdy elektrycznej - szczególnie w realnych warunkach – oraz dla wysokiej efektywności energetycznej. Zasięg jazdy elektrycznej modeli PHEV marki Audi wynosi maksymalnie 59 km (wg cyklu WLTP).

Drugim filarem wspomnianego trójkąta celów konstrukcyjnych dla modeli PHEV marki Audi jest zarządzanie ładowaniem. Modele PHEV marki Audi klasy średniej i wyższej można ładować z maksymalną mocą 7,4 kW, co umożliwia naładowanie akumulatora takiego samochodu w ok. 2,5 h. Taki czas ładowania jest idealny dla typowych potrzeb użytkownika modelu PHEV: umożliwia nieskomplikowane i szybkie ładowanie pojazdu np. w domu albo dodatkowo w miejscu pracy. Audi zadbało też o możliwość łatwego ładowania w podróży: usługa ładowania e-tron Charging Service gwarantuje modelom PHEV dostęp do ponad 167 tysięcy punktów ładowania w 25 europejskich krajach. Wyposażenie standardowe wszystkich modeli PHEV, obok systemu ładowania Audi Charging System Compact przy pomocy kabla z domowego gniazdka elektrycznego i z przemysłowych gniazd elektrycznych, obejmuje także tzw. kabel mode 3 z wtyczką typu 2, umożliwiający ładowanie na ogólnodostępnych stacjach ładowania.

Trzeci filar trójkąta celów to walory użytkowe. Wynikają one w naturalny sposób z dwóch pierwszych celów: możliwości częstej jazdy w trybie elektrycznym i z nieskomplikowanego zarządzania ładowaniem. W codziennym użytkowaniu hybryd plug-in marki Audi ważna jest przestronność wnętrza pojazdu, możliwości aranżacji i ich użytkowość. Inżynierowie Audi włożyli wiele wysiłku w to, by akumulatory w tylnej części modeli PHEV marki Audi montować w taki sposób, by nie zmniejszać powierzchni ładunkowej. W porównaniu z modelami konwencjonalnymi powierzchnia ta umieszczona jest nieco wyżej – tuż pod nią zamontowano bowiem płaski akumulator. W bagażniku nie znajdziemy jednak żadnego stopnia czy uskoku. Efektem tego jest płaska powierzchnia bagażowa, którą można dobrze wykorzystać i która nie powoduje ograniczeń w załadunku. Niezaprzeczalnym walorem użytkowym wszystkich tych modeli - za wyjątkiem Audi A8 TFSI e* - jest też hak holowniczy, do którego podłączyć można przyczepę o takiej samej masie jaką podłącza się do modelu spalinowego (wyjątek Audi Q5: model spalinowy: 2500 kg, PHEV: 1750 kg).

Połączenie jazdy elektrycznej, prostego ładowania i walorów użytkowych sprawia, że hybrydy plug-in są interesujące dla wielu klientów, zwłaszcza dla osób dojeżdżających codziennie do pracy. Pozwalają bowiem na zrównoważoną środowiskowo jazdę, lokalnie bez emisji dwutlenku węgla.

Jakie hybrydy plug-in Audi oferuje obecnie w palecie modeli?

Obecnie portfolio hybryd plug-in marki Audi obejmuje serie modelowe A6*, A7*, A8*, Q5* i Q7*. W przypadku modeli PHEV A6*, A7*, Q5* i Q7* klienci mogą wybierać między wariantem zorientowanym na komfort, a wersją skonfigurowaną na sportowo o wysokiej mocy systemowej, ze standardowymi cechami linii S line. W przypadku modelu A8*, klient może wybrać wariant o wysokiej mocy z normalnym rozstawem osi albo wariant L z rozstawem wydłużonym.

W nadchodzących miesiącach Audi zaprezentuje kolejne modele PHEV i będzie wtedy oferować hybrydy typu plug-in w ośmiu seriach produktowych Ponadto planowane są kolejne wersje hybrydowe typu plug-in – nowego Audi A3, Q8 i kompaktowego SUV-a Audi Q3.

Jakie warianty napędu stosuje Audi?

Audi łączy turbodoładowane silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim (TFSI), z silnikiem elektrycznym, którego litowo-jonowy akumulator wbudowany jest pod podłogą bagażnika. We wszystkich modelach hybrydowych typu plug-in, silnik elektryczny systemu hybrydowego jest zintegrowany ze skrzynią biegów. Moduł hybrydowy składa się z silnika elektrycznego i sprzęgła łączącego silnik TFSI z układem napędowym. Sprzęgło znajduje się bezpośrednio przed skrzynią biegów – w modelu Q5*, A6* i A7* pracuje siedmiobiegowa, automatyczna skrzynia biegów S tronic, a w modelach Q7* i A8* – ośmiobiegowa automatyczna skrzynia tiptronic.

We wszystkich hybrydach typu plug-in marki Audi, w celu zapewnienia maksymalnej przyczepności na złej nawierzchni i w kiepskich warunkach pogodowych, a także podczas sportowej jazdy, moc przenoszona jest na cztery koła. Modele sześciocylindrowe są wyposażane standardowo w stały napęd na cztery koła quattro, a modele czterocylindrowe w napęd na cztery koła quattro ultra. Moc systemowa wersji czterocylindrowych (A6*, A7*, Q5*) wynosi 270 kW (367 KM), natomiast modeli sześciocylindrowych (Q7*, A8*) – 335 kW (456 KM). Na europejskich rynkach dostępne są ponadto modele A6*, A7* i Q5* w jeszcze innym wariancie, którego moc systemowa będąca efektem współpracy silnika benzynowego 2.0 TFSI i silnika elektrycznego, wynosi 220 kW (299 KM).

Jaką technologię akumulatorów w modelach PHEV stosuje Audi?

Energia elektryczna dla silnika elektrycznego pochodzi z systemu akumulatorów złożonego z chłodzonych cieczą ogniw litowo-jonowych, montowanego pod podłogą bagażnika. We wszystkich modelach klasy średniej i wyższej, akumulator o napięciu 385 Volt magazynuje 14,1 kWh, a w modelu Q7* 17,3 kWh. W modelach A6*, A7* i A8* akumulator składa się ze 104 ogniw typu pouch, które są połączone w osiem modułów. W Audi Q5* akumulator litowo-jonowy zbudowany jest z ogniw pryzmatycznych. Obieg chłodzenia akumulatora jest zintegrowany z obiegiem chłodzącym silnik elektryczny i wysokiej mocy układ elektroniczny. Układ ten przetwarza prąd stały, czerpany z akumulatora wysokiego napięcia, w przemienny prąd trójfazowy zasilający silnik elektryczny. W trybie rekuperacji następuje odwrócenie tego procesu.

Jak długo trwa ładowanie modeli PHEV?

Pełne ładowanie stosowanego w większości modeli akumulatora o mocy 14,1 kWh ze źródła przemiennego prądu trójfazowego pod napięciem 400 V o mocy 7,4 kW trwa ok. 2,5 h, a z gniazdka elektrycznego w gospodarstwie domowym pod napięciem 230 V – ok. 6,5 h.

Sterowanie napędem: jak kierowca przełącza dostępne tryby jazdy?

System zarządzania napędem hybrydowym w modelach typu plug-in został zaprojektowany z myślą o maksymalnej wydajność i komforcie klienta. System automatycznie wybiera optymalną strategię napędu. Kierowca ma do wyboru trzy tryby napędu: obok trybu hybrydowego „Auto”, będącego standardem przy aktywnym prowadzeniu do celu, kierowca może jeszcze wybierać między trybem „EV”, a „Hold”. W trybie EV, dopóki kierowca nie przekroczy wyczuwalnego punktu podczas wciskania pedału przyspieszenia, pojazd jest napędzany wyłącznie elektrycznie. Tryb EV jest ustawieniem domyślnym przy każdym ruszaniu pojazdem. W trybie "Hold" system zarządzania układem napędowym tak nim steruje, by utrzymać istniejący stan naładowania akumulatora, na przykład w celu umożliwienia w pełni elektrycznej jazdy na obszarach miejskich lub jazdy częściowo elektrycznej podczas dłuższej podróży.

Ponadto kierowca przy pomocy dobrze mu znanego przycisku systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, może przełączać między trybami jazdy „comfort”, „efficiency”, „auto” lub „dynamic” i tym samym wpływać na sposób pracy napędu, zawieszenia i układu kierowniczego. Podczas przyspieszania, w zależności od ustawienia, zmieniają się wartości progowe, przy których oba systemy napędowe współpracują ze sobą lub silnik elektryczny zapewnia zwiększenie mocy, tzw. boosting, a tym samym maksymalny moment obrotowy. W trybie „dynamic” silnik elektryczny w ogromnym stopniu wspomaga silnik spalinowy swoim potencjałem boostingu, zapewniając maksymalną dynamikę jazdy.

Jak funkcjonuje zarządzanie napędem modeli PHEV marki Audi?
 

Mniej znaczy więcej. W przypadku długich odcinków jazdy wyłącznie w trybie jazdy elektrycznej, Audi w modelach PHEV polega na współdziałaniu odpowiedniego rozmiaru akumulatora i zaawansowanego zarządzania układem napędowym, co dzięki wysokiej sprawności i zdolności rekuperacji eliminuje potrzebę stosowania większych akumulatorów. Technologiczne serca modeli PHEV to Predyktywny asystent wydajności (PEA) i Predyktywna strategia napędu (PBS). Celem obu systemów jest możliwie efektywne wykorzystanie energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze litowo-jonowym, poprzez predyktywne zarządzanie napędem i rekuperacją i odprowadzanie możliwie dużej ilości odzyskiwanej energii kinetycznej do akumulatora.
 

Predyktywny asystent wydajności – znany z modeli konwencjonalnych – reguluje pracę napędu i rekuperacji w sposób dopasowany do danej sytuacji w reakcji na bezpośrednie i istotne parametry poszczególnych, predyktywnie rozpoznanych danych dotyczących danego odcinka drogi. Należą do nich znajdujące się przed nami tablice z nazwami miejscowości, skrzyżowania, ronda, topografia z zakrętami, wzniesieniami i spadkami terenu, znane ograniczenia prędkości, a także jadące przed nami pojazdy rozpoznane przez czujniki radarowe naszego Audi. Asystent informuje kierowcę wyświetlając odpowiednie informacje i przy pomocy haptycznego impulsu w pedale przyspieszenia przypomina o zdjęciu nogi z gazu.
 

Predyktywna strategia napędu reguluje pracę napędu i rekuperacji na całej planowanej trasie. PBS analizuje dane z nawigacji, informacje z Predyktywnego Asystenta Wydajności i z czujników pojazdu. Na podstawie tej analizy przygotowuje wstępny plan dla całej trasy oraz szczegółowy plan na kolejne kilometry. Kierowca otrzymuje informację, kiedy nadejdzie czas, by przyspieszyć lub zdjąć nogę z gazu. W tym samym czasie uruchamiana jest predyktywna rekuperacja. Planowanie trasy ma na celu maksymalizację czasu i odcinków jazdy na napędzie wyłącznie elektrycznym w obszarach miejskich, tak by dotrzeć do celu z prawie pustym akumulatorem. Należy wykorzystać jak najwięcej energii elektrycznej z akumulatora i doładować go już po dotarciu na miejsce.
 

Czym jest aktywny pedał przyspieszenia?
 

Dając haptyczną reakcję zwrotną aktywny pedał przyspieszenia, wspiera kierowcę w zachowaniu możliwie wydajnego stylu jazdy. Układ ten ma podczas wciskania pedału przyspieszenia zasygnalizować kierowcy moment, że od teraz auto przestaje jechać w trybie czysto elektrycznym. Ponadto, bazując na informacjach Predyktywnego Asystenta Wydajności, sygnalizuje kierowcy, kiedy ten ma zdjąć nogę z gazu, by wejść w tryb żeglowania lub rekuperacji.
 

Jak funkcjonuje rekuperacja?

Jeśli chodzi o rekuperację, układ napędowy PHEV przypomina układ nowego, w pełni elektrycznego Audi e-tron. Jest on zaprojektowany z myślą o wysokiej sprawności i maksymalnej wydajności rekuperacji. Podczas hamowania, modele Audi PHEV odzyskują do 80 kW. Silnik elektryczny radzi sobie ze wszystkimi niewielkimi opóźnieniami - innymi słowy, z większością sytuacji hamowania w codziennym użytkowaniu pojazdu. W innych przypadkach hamowanie następuje w wyniku połączenia mocy hamowania silnika elektrycznego i konwencjonalnych hamulców hydraulicznych, które funkcjonują samodzielnie tylko powyżej poziomu 0,4 g. Kompleksowe ustawienie systemów pojazdu pozwala na prawie niezauważalne przejście pomiędzy hamowaniem hamulcem generatorowym silnika elektrycznego, a konwencjonalnymi hamulcami (zjawisko tzw. "blendingu"). Punkt nacisku na pedał hamulca jest przy tym ściśle określony i niezmienny.
 

Czym jest boosting?
 

Strategia napędu została zaprojektowana tak, by zapewnić kierowcom bardzo zróżnicowane wrażenia z jazdy: z jednej strony charakteryzuje się maksymalną wydajnością i wysokim udziałem jazdy elektrycznej, a z drugiej strony - bardzo sportową jazdą dzięki boostingowi. Podczas boostingu silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy, a poziom wspomagania zależy od wybranego programu jazdy. W zależności od modelu i konfiguracji silnika, boosting daje 500 Nm (Q5*, A7*) lub 700 Nm (Q7*, A8*) - do 200 Nm więcej niż jest w stanie rozwinąć konwencjonalny silnik TFSI.
 

W trybie „S“ automatycznej skrzyni biegów, który jest domyślny w trybie „dynamic“ systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, silnik elektryczny jest cały czas aktywny i rekuperuje podczas hamowania. W przypadku innych ustawień, gdy włączony jest asystent wydajności, rekuperacja jest stosowana tylko wtedy, gdy ma większy sens energetyczny niż tryb żeglowania. Rekuperacja jest możliwa przy hamowaniu do ok. 0,1 g i pozwala odzyskać i zmagazynować w akumulatorze litowo-jonowym maksymalnie 25 kW mocy.
 

Jaką rolę odgrywa zarządzanie temperaturą?
 

Kompleksowy system zarządzania temperaturą ma decydujące znaczenie dla osiągnięcia dużego zasięgu podczas jazdy wyłącznie elektrycznej i dla szybkiego ogrzania wnętrza pojazdu. Obieg wysokotemperaturowy chłodzi silnik TFSI, jego podzespoły i skrzynię biegów, natomiast obieg niskotemperaturowy chłodzi akumulator, ładowarkę, silnik elektryczny i układy elektroniczne. Pompa ciepła zintegrowana z systemem zarządzania temperaturą wytwarza do 3 kW ciepła z jednego kW energii elektrycznej. Jest ona połączona z obiegiem chłodzącym układu klimatyzacji i do ogrzewania wnętrza samochodu wykorzystuje ciepło odpadowe podzespołów wysokiego napięcia.
 

Jakie możliwości daje modelom PHEV aplikacja myAudi?

Aplikacja myAudi jest praktycznym narzędziem do obsługi samochodu. Dzięki niej uruchamiać można usługi Audi connect. Korzystając z aplikacji, klient może wykonywać zdalne zapytania o stan baterii i zasięg, rozpoczynać proces ładowania, programować czas ładowania oraz uzyskać dostęp do statystyk ładowania i zużycia energii. Jeszcze przed rozpoczęciem jazdy, klienci za pomocą aplikacji włączyć mogą funkcję wstępnej klimatyzacji pojazdu.


Elektryczne na część etatu, ale dające pełnoetatowe korzyści: dlaczego hybrydy typu plug-in są lepsze od panującej o nich opinii
 

Hybrydy typu plug-in są nieustannie krytykowane: zbyt skomplikowane, zbyt ciężkie i niewystarczająco zrównoważone środowiskowo. Pytań na ich temat jest wiele – my dajemy proste odpowiedzi.

Czy pojazdy PHEV to tylko technologia przejściowa, dopóki samochody elektryczne nie będą tańsze albo nie będą oferowały zasięgu odpowiedniego do codziennego użytku?
 

Hybrydy typu plug-in nie są technologią przejściową, lecz użytecznym uzupełnieniem gamy modelowej marki Audi, a także stanowią rozsądny wkład w zrównoważoną środowiskowo mobilność. Zachowania klienta dotyczące korzystania z samochodu są zróżnicowane: Dla wielu osób dojeżdżających do pracy, modele PHEV mogą być idealnym rozwiązaniem dla lokalnej, bezemisyjnej jazdy, ponieważ wiele codziennych tras może być pokonywanych w trybie całkowicie elektrycznym, a więc z zerową emisją lokalną. Dzięki punktom ładowania zlokalizowanym w domu lub w pracy, klienci mogą pokonywać wiele codziennych tras wyłącznie w trybie napędu elektrycznego. Ponadto modele PHEV, dzięki ich połączeniu i współpracy z silnikami benzynowymi, nadają się do odbywania długich podróży. Ze względu na ewolucyjny wzrost pojemności akumulatorów i rozwój techniczny zarządzania napędem, w ostatnich latach zasięg elektryczny wyraźnie się zwiększył.
 

Czy oferują Państwo tak wiele modeli PHEV tylko z powodu ulg podatkowych i subwencji, z których obecnie mogą korzystać klienci?
 

Ulgi podatkowe mogą stanowić zachętę do kupna, ale często nie są decydującą kwestią. Zwłaszcza klienci prywatni opowiadają się świadomie za równowagą środowiskową i decydują się na model PHEV, ponieważ chcą jeździć lokalnie nie emitując dwutlenku węgla. Mają też odpowiednie możliwości ładowania pojazdu. Hybrydy typu plug-in są doskonałym rozwiązaniem jako samochód służbowy wtedy, gdy profil użytkownika – np. pracownika pracującego zawsze w siedzibie firmy – zakłada raczej krótkie, dokładnie określone trasy dojazdów czy też trasy w mieście, np. trasy codziennych dojazdów z firmy do klienta. Jednak nowoczesne modele z silnikiem wysokoprężnym są zdecydowanie pierwszym wyborem w przypadku bardzo wysokich rocznych przebiegów.
 

Czy akumulator nie powinien być większy, a za to silnik spalinowy mniejszy?
 

Projektując koncepcję układów napędowych PHEV, Audi polega na "odpowiednim doborze – right sizingu" i inteligentnym sterowaniu układem napędowym, wykorzystującym - w zależności od typu i wielkości pojazdu - cztero lub sześciocylindrowy silnik TFSI. W połączeniu z mocnym silnikiem elektrycznym i efektywnym zarządzaniem napędem oraz rekuperacją, można w ten sposób osiągnąć niski poziom zużycia paliwa. Zasięg elektryczny od 40 do 50 kilometrów stanowi tu doskonały kompromis. W przypadku zastosowania silnika spalinowego w większych i cięższych modelach, takich jak A8* lub Q7*, odpowiednia wydaje się tu być jednostka V6, która pozwala na utrzymanie niskiego spalania w rzeczywistych, codziennych warunkach eksploatacji. W modelach Q5*, A6* i A7* bardziej odpowiedni jest silnik czterocylindrowy.
 

Czy w rzeczywistości pojazdy PHEV nie zużywają więcej benzyny niż pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym?
 

Zużycie może się znacznie różnić, w zależności od profilu użytkownika. Ma to miejsce również w przypadku modeli PHEV. Modele PHEV są przeznaczone do użytku przez osoby dojeżdżające do pracy. Dzięki koncepcji układu napędowego, ich zalety są najlepiej widoczne na krótkich dystansach, na trasach dojazdowych i w obszarach miejskich. Modele PHEV Audi, dzięki zaawansowanemu zarządzaniu układem napędowym, są zaprojektowane z myślą o optymalnej wydajności. W celu maksymalizacji wydajności, system zarządzania układem napędowym przetwarza takie informacje jak profil trasy, dane z czujników i charakterystyki tras. Ponadto, modele PHEV, szczególnie w jeździe miejskiej, mogą pracować w trybie całkowicie elektrycznym i w ten sposób osiągać znaczne korzyści w zakresie wydajności. Pomaga w tym rekuperacja oraz programy wydajnościowe PEA i POS.
 

Czy rzeczywiste wartości zużycia nie są o wiele wyższe niż wartości uzyskiwane w testach WLTP?
 

Procedura WLTP ma dostarczać bardziej zbliżonych do rzeczywistych wartości zużycia niż dotychczasowy cykl pomiarów NEDC. W ramach procedury pomiarowej WLTP pojazd PHEV musi kilkakrotnie odbyć jazdę. Jazdę zaczyna się z pełnym akumulatorem, cykl jest tak długo powtarzany, aż rozładuje się akumulator. W ostatnim cyklu samochód jedzie z rozładowanym akumulatorem, a tym samym korzystając tylko z energii pozyskiwanej z silnika spalinowego i z rekuperacji. Taki wielostopniowy pomiar, oprócz wskazania poziomu zużycia paliwa i emisji CO2, pozwala także dokładniej określić zasięg jazdy elektrycznej i zasięg łączny. Na koniec, ustalając stosunek zasięgu jazdy elektrycznej do zasięgu łącznego, obliczana jest ilość emitowanego CO2. Audi stosuje w modelach PHEV złożoną strategię napędu, która właśnie w rzeczywistym trybie jazdy umożliwia odbywanie dłuższych podróży na napędzie elektrycznym i wysoką wydajność energetyczną.
 

Samochody typu PHEV nie posiadają walorów użytkowych…
 

Opracowując swoje modele PHEV, Audi przywiązuje dużą wagę do projektowania przestrzeni i dostosowywania jej do konkretnych potrzeb. Pojemność bagażnika modeli PHEV jest nieco mniejsza niż modeli konwencjonalnych - Audi A6 Avant TFSI ma teraz 405 litrów pojemności bagażnika, a spalinowy Avant 565 litrów. Jednak w tym ostatnim przypadku, w obliczeniach uwzględniona jest przestrzeń pod podłogą bagażnika, która w modelu PHEV jest naturalnie zajmowana przez akumulator litowo-jonowy. Dla Audi, praktyczna użyteczność modeli PHEV jest niezwykle ważna. Dlatego też akumulator został zintegrowany z bagażnikiem w taki sposób, aby uzyskać płaską, bezstopniową podłogę bagażnika, która umożliwia łatwe przechowywanie nawet nieporęcznych przedmiotów. Oparcia foteli w drugim rzędzie są nadal składane. Ponadto, dla wszystkich modeli PHEV (z wyjątkiem A8*) dostępny jest hak holowniczy, co jest ważnym dodatkiem szczególnie w przypadku wersji SUV i Avant. Udźwig holowniczy modeli PHEV jest identyczny jak modeli konwencjonalnych (z wyjątkiem Audi Q5: konwencjonalny 2500 kg, PHEV: 1750 kg). Ponadto, modele PHEV Audi wykorzystują różne technologie zwiększające efektywność, takie jak pompa ciepła i haptyczny pedał przyspieszenia.
 

Dane o zużyciu ww. modeli

(Dane o zużyciu i o emisji CO₂ oraz klasy efektywności w zakresach zależnie od użytych kompletów opon i kół)

Audi A6 50 TFSI e quattro
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,0-1,7;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 17,7-16,6;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 46-39

Audi A6 55 TFSI e quattro
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,1-1,9;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 17,9-17,4;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 47-43

Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,1-1,9;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 18,1-17,6;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 48-44

Audi A7 Sportback 50 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,1-1,8;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 18,0-16,6;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 48-40

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,1-1,9;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 18,1-17,5;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 48-44

Audi A8 60 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,6-2,5;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 21,2-20,8;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 60-57

Audi A8 L 60 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,7-2,5;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 21,2-20,9;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 61-57

Audi Q5 50 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,2-2,0;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 18,1;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 49-46

Audi Q5 55 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 2,2-2,1;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 18,2-17,5;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 49-46

Audi Q7 55 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 3,0-2,8;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 22,4-21,9;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 69-64

Audi Q7 60 TFSI e quattro:
Zużycie paliwa w trybie jazdy mieszanej w l/100 km: 3,0-2,8;
Zużycie prądu (tryb mieszany) w kWh/100 km: 22,9-22,2;
Emisja CO2 (tryb mieszany) w g/km: 69-64

Źródło: Audi, Mototarget.pl